「港鐵可加可減機制」? 還是「長加不減機制」?

適逢接近三月尾，統計署即將公佈去年十二月的工資指數；所謂工資指數其實就是反映出各行各業的工資的情況。或者你會問：我又不是做那些行業的，這數字與我何干？其實有一種行業的工資指數是與我們的生活息息相關：那就是運輸業工資指數。要說為甚麼有關係的話，其實就是跟一條叫「港鐵可加可減機制」的方程式有關：

票價變動 = 0.5 *  綜合消費物價指數變動 + 0.5 * 運輸業工資指數變動 - 生產力因素

除了港鐵以外，巴士票價也有類似的機制及方程式。可是港鐵於兩鐵合併時已放棄票價自主權，故此每年均會自動按以上的方程式調整票價（相較而言，巴士票價的自主權在巴士公司一方；政府並不會主動要求巴士公司加價）。雖說這是「可加可減」機制，實際上每年我們都看到港鐵加價，卻從未有過減的情況出現，我們可以從方程式的構成看出一些不合理的地方：

綜合消費物價指數變動：就是所謂的「通漲」。當港鐵加價時，消費指數也會因交通支出增加而上升，當然其他因素例如物價等等也會有所影響，不過這個「因加價而引致再加價」的惡性循環明顯是不合理的。

運輸業工資指數變動：始終票價收入也要用於員工的支出，而港鐵員工搭港鐵基本上是不用錢的。不過大家都懂：港鐵每年賺錢都加價，工資是不可能下降的；其他運輸行業如巴士或小巴也是如此，這個指數變動也只會有正的結果。

生產力因素：這個反而比較正常。它其實只是方程式中一個不變項 (constant)：首五年為 0%，其後則為 0.1%，去年檢討後改成了 0.6%；這其實是唯一能限制加幅的因素，大家都明白上面兩項變動有極大機會引起正結果，才添加一個緩減的因素而已。

以上的方程式會每五年作一次檢討。加價了四次以後，終於迎來 2013 年的第一次檢討；但是方程式仍然沒改。這次檢討只是添加外在限制而已，除了將「生產力因素」由 0.1% 改成 0.6% 外，還有其他的措施。其中一項為「方程式的加幅不得高於家庭每月入息中位數的按年變動」：以往的加幅是沒有上限的，是次檢討為方程式設定了上限。每月入息中位數是接季公佈的，以第四季為準的按年加幅及相應的港鐵票價加幅如下所示：

2008Q4: HK$18,400
2009Q4: HK$17,500 (-4.89%) (加價 2.05%)
2010Q4: HK$18,200 (+4%) (加價 2.2%)
2011Q4: HK$20,000 (+9.89%) (加價 5.4%)
2012Q4: HK$21,100 (+5.5%) (加價 2.7%)
2013Q4: HK$22,400 (+6.16%) (預料加價 3.5%加價 3.6%)

我們可以看到除了金融海嘯的 2009 年外，每一年的票價加幅均低於入息中位數加幅；原因是「入息中位數」也受方程式中的「綜合消費物價指數」及「工資指數」所影響。除了將來再遇到甚麼金融上的「天災」以外，所謂的上限其實只是形同虛設。再加上生產力因素的增加，達到所謂上限的機會便更低了。

其他的措施其實都是「用者得益」的措施：票價優惠、利潤分享機制、服務表現欠佳罰款等跟方程式的加幅是完全沒有關係的（有機會再說）。難得五年一次的所謂檢討，說穿了其實就只是「透過增加生產力因素，令每年的加幅減少 0.5%」而已。下次再檢討就是 2018 年的事了，以約十年為一次週期的金融界天災來說，2018 年「股災」也應該還沒再次降臨；換而言之我們仍然看著港鐵每年賺錢仍然加價，也是沒有辦法的事。